Governo federal paralisa R$ 1 bilhão de diversas obras no Pará

Uma série de obras imprescindíveis para o desenvolvimento econômico do Estado do Pará e do País estão travadas pelo Palácio do Planalto. O valor dessas empreitadas supera a cifra de R$ 1 bilhão e o prazo mínimo para entrega, mesmo com toda a urgência sublinhada, vai até o final de 2017 - se tudo correr dentro do planejado. A BR-163, importante via de escoamento da produção que vem do Centro-Oeste para os portos paraenses, ainda tem pelo menos sete obras estruturantes em andamento pela segunda etapa do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC).

Os trechos em construção e reforma no Pará conectam o Estado ao Mato Grosso, para que os grãos produzidos na região central do Brasil sejam direcionados a países da Ásia e da Europa. A exportação de soja, por exemplo, ajuda diretamente a garantir o superávit da balança comercial brasileira. Neste ano, pelo menos 150 caminhões com seis milhões de toneladas de grãos devem cruzar a Cuiabá- Santarém (BR-163), que se encontra em péssimas condições.

A previsão de conclusão das obras é para 2018, de acordo com o deputado Zé Geraldo (PT-PA). O parlamentar lembra que o grande número de carretas passando por dia nos trechos que ligam os dois Estados danifica ainda mais a rodovia. “São de 300 a 400 carretas por dia. Por isso que hoje se pretende construir uma ferrovia que vai de Rio Verde (GO) até o Porto de Mirituba, para desafogar essa rodovia”. Para Zé Geraldo, a rodovia não serve apenas para o escoamento de produção: “Existem outras coisas para transportar, mas o governo já trabalha uma parceria público-privada para a construção de novas rodovias que auxiliem a 163”, explicou.

Segundo o senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA), o ministro dos Transportes disse, em reunião realizada a 29 de abril, na Comissão de Infraestrutura do Senado Federal, que na BR-163 já foram concluídos 785 quilômetros, faltando executar 260 quilômetros. Estão concluídas a pavimentação do Mato Grosso a Santarém, incluindo o acesso a Mirituba. Será feita a relicitação das sete pontes, objetos do edital que foi declarado fracassado.

Mesmo com o avanço na obra de pavimentação da BR-163, o senador Flexa Ribeiro lembrou que ainda existe um trecho - uma extensão de 90 quilômetros, ligando Rurópolis a Santarém - que está com dificuldades para a conclusão. Responsável por este trecho, o Batalhão de Engenharia do Exército não apresenta condições de finalizar a pavimentação da rodovia.

“Estão faltando 20 quilômetros deste trecho. Vamos sentar com o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit) para analisar o estágio da obra, e se tiver necessidade, vamos rescindir o contrato, licitando com outra empresa para terminar a pavimentação”, disse o ministro.

Duplicação

Na rodovia BR-316, que liga o Pará ao Nordeste do Brasil, o problema principal é a falta de segurança, com trechos de alto risco para os motoristas. A via é considerada a quarta mais perigosa do País, devido às altas taxas de acidentes, segundo a Política Rodoviária Federal (PRF). De acordo com relatório apresentado no ano passado pela entidade, a taxa de acidentes chegou a uma ocorrência para cada três minutos, entre agosto de 2013 e julho de 2014.

Um dos trechos mais perigosos é o que liga Castanhal a Santa Maria, no Nordeste do Estado. O trajeto precisaria ser duplicado para diminuir o número de mortos e feridos, mas ainda não recebeu a devida atenção do governo federal. Pode ser que a obra entre na terceira edição do PAC, mas não há sinalização da presidente Dilma Rousseff nesse sentido. A entrega será feita, no mínimo, em 2017.

“É outro problema sério. Estatísticas mostram que o total de vidas perdidas nesse trecho não duplicado, se não for o maior, é um dos maiores do Brasil”, argumentou Flexa Ribeiro.

“Nós ainda não temos essa obra com projeto completo, com os orçamentos garantidos, porque qualquer duplicação dessa magnitude sai em torno de R$ 70 a R$ 80 milhões”, explicou o deputado Zé Geraldo. De acordo com ele, essa obra pode ser incluída em uma nova edição do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

“É uma responsabilidade do governo federal de fazer a duplicação logo, não só porque é preciso, mas também porque é um modo de preservar vidas humanas que estão sendo perdidas por negligência do governo federal”, acrescentou o senador. 

Atraso na hidrovia Araguaia-Tocantins trava desenvolvimento do Pará

Em relação ao derrocamento do Pedral do Lourenço, que viabilizaria a Hidrovia Araguaia-Tocantins, o atraso no lançamento do edital também afeta diretamente o setor produtivo do País e do Estado. O derrocamento consiste na retirada de um conjunto de pedras, ao longo de quase 43 quilômetros do rio Tocantins. Por conta desse obstáculo natural, a navegação é impedida de ser realizada durante todo o ano, inviabilizando a hidrovia como modal de transporte para escoar a produção, principalmente de grãos, do Norte e do Centro-Oeste brasileiro.

Em 2011, as obras de derrocamento do Pedral do Lourenço foram suspensas. Desde então, representantes do governo e lideranças dos trabalhadores e do setor produtivo fazem reuniões pedindo a retomada da obra.

“Nós, periodicamente, estamos tendo reuniões, tanto no Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), quanto no Ministério dos Transportes. A cada momento é um adiamento, um motivo pra adiar. Eu não quero desacreditar, quero pensar positivo e dar um crédito a mais ao Dnit e ao Ministério do Transporte que seja, efetivamente, lançado o edital do Derrocamento do Pedral, porque antes da eclusa (da hidrelétrica de Tucuruí) ficar pronta, eu já fazia pronunciamentos alertando o então presidente Lula que não bastava apenas gastar R$ 1,5 bilhão para fazer as eclusas se não fizer o derrocamento pra ter navegabilidade. E a eclusa ficaria como um bibelô apenas para ser admirada. E, lamentavelmente, é o que está acontecendo há 5 ou 6 anos e a gente não consegue ver a hidrovia funcionar”, falou Flexa Ribeiro.

A retirada do Pedral de Lourenço chegou a fazer parte do PAC no governo Lula. Mas, em 2011, foi retirada da lista de obras prioritárias do Executivo. Em março de 2014, a presidente Dilma Rousseff retomou o assunto e anunciou o lançamento do edital, por meio do Regime Diferenciado de Contratações (RDC). Desde então pelo menos dois editais foram lançados, mas sempre encontrando problemas nos processos licitatórios ou de formatação documental, e por isso acabaram cancelados. O último fracasso do edital foi no final do ano passado.

A empresa com a proposta vencedora, a Raça Serviços Ambientais, de Santa Catarina, não apresentou a documentação necessária exigida pelo Dnit no prazo determinado. Sem lances de outras partes interessadas, a licitação foi considerada fracassada.

O derrocamento abriria uma nova opção de rota para a produção brasileira de grãos, que só agora começa a ganhar fôlego pelo Norte do país e ainda limitada aos rios Madeira e Tapajós. Segundo representantes de logística do agronegócio, o transporte anual na casa de 1 milhão de toneladas poderia ser alavancado a 70 milhões, caso a hidrovia estivesse operante. A abertura desse trecho é crucial para que as eclusas de Tucuruí possam justificar o investimento de R$ 1,5 bilhão feito desde o início das obras, em 1980. O projeto para o derrocamento foi orçado pelo governo federal em R$ 452 milhões.

A demora toda ocorreu, também, pelo atraso em projetos e licenciamentos, explica o deputado federal Zé Geraldo (PT). “Agora é que chegamos no ponto de lançar de vez esse edital, sem problemas na execução dele. O valor atualizado da obra é R$ 1 bilhão. A empresa que ganhar vai cuidar do licenciamento. A obra vai demorar mais dois anos pra começar e mais três pra começar, deve ser entregue em 2020. O valor pode aumentar, mas eu acredito que já estejam devidamente atualizados”, completou.

“O pedral foi licitado duas vezes pelo Dnit, já com o projeto revisado pela Marinha. A primeira vez houve uma ação judicial que as empresas questionaram se a responsabilidade ambiental estaria a cargo da empresa ou do Dnit. Foi feita uma revisão neste edital. Fizemos algumas alterações. Relançamos o edital e infelizmente não teve nenhuma empresa interessada na obra. Estamos agora fazendo uma nova revisão no projeto e uma correção no orçamento. Estamos corrigindo o edital para não ter mais fracasso na próxima licitação”, comentou o diretor de Infraestrutura Aquaviária do Dnit, Valter Casimiro Silveira, que anunciou o mês de junho como data para o lançamento do novo edital da obra.

Para Flexa Ribeiro isso é sinal de que o governo federal está de costas para o Pará. “Ele não tem compromisso com o desenvolvimento do nosso Estado, muito pelo contrário, todas as ações que são feitas são no sentido de engessamento e nós precisamos nos libertar disso, mostrando que nós paraenses somos os maiores responsáveis em preservação da nossa floresta, em produzir dentro da legalidade, que é isso que o empresário paraense quer. Tem a norma legal, cumprida a norma legal que se possa produzir para continuar ajudando o Brasil a se desenvolver. Porque o Pará é credor da União há 20 anos, pelo menos”, concluiu.